Breve storia del Ta 152 – parte 2

di Verde 9
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Articolo ancora in fase di sviluppo

La sua concezione risale al Maggio del 1942, quando il professor Kurt Tank, direttore e capo ingegnere della ditta Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH insieme alla sua squadra di ricerca, iniziarono, sotto richiesta dell’RLM (Reichsluftfahrtministerium, ovvero il ministero dell’aeronautica militare tedesca dal 1933 al 1945), lo sviluppo dei progetti Höenjäger 1 e 2 (caccia d’alta quota 1 e 2). L’intento era quello di realizzare un aereo da caccia con ruolo di scorta diurna che potesse fornire un successore al già impiegato Fw 190 (allora solo nella versione con motore radiale): l’alto comando tedesco era infatti conscio che, nonostante la superiorità dell’Fw 190 rispetto ai suoi diretti concorrenti esteri (come lo Spitfire Mk V), presto anche questo caccia sarebbe diventato obsoleto, e sarebbe stato urgentemente necessario un degno sostituto provvisto anche di cabina pressurizzata per operare ad alta quota. Dati i brevi tempi di sviluppo dettati dall’avanzamento tecnico (e qualche anno dopo anche fisico) nemico, la squadra del professor Tank offrì una soluzione che, seppure non definitiva, si rivelò comunque più che all’altezza del suo compito: l’Fw 190 D-9. Questa opzione, molto più simile all’Fw 190 A-8 e A-9 già in produzione, rappresentava la scelta più ovvia per fornire un caccia facilmente assemblabile (o addirittura ottenibile dalla conversione di modelli precedenti di Fw 190) che soddisfacesse comunque le direttive imposte, in attesa della messa a punto del Ta 152. FINIRE “DICTUM” Questo velivolo, propulso da uno Junkers Jumo 213 A (12 cilindri in linea a V rovesciata, raffreddato a liquido, con 1750 HP al decollo e 1900 HP con MW 50, ovvero una miscela di acqua e metanolo usata in situazioni di emergenza), dotato di cabina di pilotaggio pressurizzata e armato con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm e due cannoni automatici MG 151/20 da 20 mm, entrò in produzione solo nell’Agosto del 1944. Il “Dora 9” o “naso lungo” (langnasen) come veniva soprannominato a causa dell’oblungo motore in linea, fu un eccellente caccia, in grado di raggiungere i 702 km/h a 5,7 km d’altitudine, qualora iniettato l’MW 50; tuttavia non surclassò mai i corrispettivi britannici e statunitensi, quali lo Spitfire Mk. XIV (velocità massima 717 km/h a 7742 m di quota) e il P-51 D Mustang (velocità massima 699 km/h a 7,6 km di quota)7. Tuttavia non si dimostrò mai al di sotto delle aspettative, tenuto conto che, sin dalla nascita del suo progetto, il D-9 era stato ideato come “cuscinetto” per permettere uno sviluppo più accurato e approfondito di un caccia d’alta quota definitivo. Anche l’azienda Messerschmitt AG, sotto la direzione del professor Willi Messerschmitt, famosa per la produzione del caccia più largamente impiegato dalla Luftwaffe, il Messerschmitt Bf 109, propose dei nuovi apparecchi per soddisfare i requisiti dell’RLM: il Bf 109 HV54, che si rivelò un vano tentativo di superare l’Fw 190 D-9, e l’Me 155 B, conosciuto anche come Me 209 (oltre ad una versione B-1 dello stesso, estremamente complicata con i suoi 8 radiatori, un turbocompressore dei gas di scarico montato in fusoliera e delle ali esageratamente lunghe rispetto al corpo centrale, che venne subito abbandonato). Anche alla Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH il primo intento fu quello di modificare dei già esistenti Fw 190 A-0 (modelli di pre-produzione) dotandoli di cabine pressurizzate, sistema di alimentazione GM-1 (ovvero un serbatoio aggiuntivo contenente protossido di azoto, il quale veniva iniettato nel condotto del turbocompressore e quindi compresso nelle camere di combustione. Qui, decomponendosi, il composto rilasciava ossigeno, meno presente ad alta quota, creando una miscela migliore e con un maggior tasso di espansione) e una versione modificata del BMW 801 D, dotato di un doppio turbocompressore. Con tali specifiche, nel Settembre del 1942, vennero assemblati tre prototipi, enominati come Fw 190 A-3/U7 (questi facevano parte del progetto Höenjäger 1) e che, successivamente, sarebbero dovuti entrare in produzione come Fw 190 B-1. Tuttavia, visto l’irrisorio incremento delle prestazioni ottenuto con questi aerei, che ammontava a soli 24 km/h in più, lo sviluppo di tali velivoli venne abbandonato.

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