Arrivano i serbatoi da 108 galloni: i 108-gallon paper drop tanks
La produzione mensile di serbatoi 108-gallon prevista nel 1943. Sebbene questa tabella non venne completamente rispettata, l’anno successivo i numeri di unità prodotte ogni mese superarono le quattro cifre.
Nonostante l’efficacia dei bombardamenti di Schweinfurt e Regensburg, simili perdite non potevano essere sostenute a
lungo. Nello stesso mese, i serbatoi in carta da 108 galloni furono finalmente messi a punto. Il Generale William E. Kepner, subentrato nel VIII Fighter Command in sostituzione del Generale Hunter, esercitò pressione sulle industrie britanniche affinché producessero in massa i nuovi drop tanks.
Un pilota ispeziona l’equipaggiamento del suo P-47 Thunderbolt prima del decollo. Oltre alla bomba da 500 libbre fissata sotto l’ala, si distingue il serbatoio sganciabile 108-gallon agganciato direttamente alla fusoliera dell’aereo. Notare la piccolissima distanza fra il drop tank e il suolo.
Una foto odierna di un 108-gallon in carta agganciato all’ala di un P-51 Mustang. In primo piano si nota il bocchettone di riempimento, mentre nella sezione posteriore, il tubo di pescaggio del carburante.
I risultati non si fecero attendere. Entro la fine dell’anno furono prodotti 7554 108-gallon, e la produzione proseguì esponenzialmente fino al marzo del 1944, quando circa 14000 serbatoi uscivano ogni mese dalle fabbriche inglesi [8].
Presto, i P-47 vennero modificati per consentire l’impiego di questi serbatoi: nel settembre del 1943, i Thunderbolt potevano trasportare un 108-gallon al di sotto della fusoliera e abbandonarono per sempre gli inaffidabili bath tub. Il giorno 27 dello stesso mese, scortarono efficacemente dei B-17 diretti su Emden durante l’intero arco dell’operazione. Era la prima di innumerevoli missioni che durante la guerra videro l’uso di questi nuovi e rivoluzionari drop tanks.
La produzione
Due serbatoi 108-gallon in carta, uno dei quali privato della sezione posteriore. Al di sopra quello adagiato sul pavimento, si trovano due drop tanks metallici da 75 galloni, utlizzati dai P-47, P-51 e P-39.
I 108-gallon, sebbene comunque realizzati in carta, risultavano di qualità molto superiore rispetto ai bath tub. Per realizzarli, vari strati di carta venivano pressati l’uno sull’altro e contemporaneamente impregnati di resorcinolo per garantire durezza e compattezza. La forma ogivale dei serbatoi offriva una bassa resistenza aerodinamica a discapito tuttavia di una maggiore complessità produttiva. La sezione centrale era sagomata attorno ad cilindro in legno, mentre le estremità venivano assemblate a mano su sagome coniche. Ognuna delle estremità si costituiva di vari “spicchi” di carta triangolari, che venivano piegati e incollati l’uno all’altro con un processo simile a quello usato per fabbricare i vecchi mappamondi. Le tre sezioni venivano infine incollate insieme attorno a giunture di legno.
Terminata l’installazione dei bocchettoni di riempimento, i serbatoi dovevano passare un test qualitativo. Questo consisteva nella pressurizzazione dei serbatoi fino a 6 PSI (0,4 atm) per verificarne la tenuta. Uno degli aspetti più innovativi di questi serbatoi in carta rispetto ai predecessori era infatti la possibilità di pressurizzarli. Questo li rendeva utilizzabili anche alle quote più alte alle quali i bath tub sarebbero risultati inutili.
Carta, ma non solo
Degli addetti trasportano i 108-gallon appena consegnati. In primo piano, di colore grigio, si nota una catasta di serbatoi nella versione metallica, come suggerisce anche il fatto che ci vogliano due addetti per trasportante uno. Più in fondo, sulla destra, si intravedono invece i paper drop tanks, con il loro brillante color alluminio. In secondo piano, due P-47 Thunderbolt.
I 108-gallon di carta avevano il pregio di essere estremamente leggeri, come questa foto dimostra chiaramente. Si distinguono inoltre due strisce rosse, indicanti i punti in cui applicare gli anelli di supporto per agganciare il drop tank ai velivoli.
I serbatoi che passavano il test infine, ricevevano un doppio strato di sigillante alla cellulosa e due mani di vernice color alluminio. Questi serbatoi esistevano anche nella versione metallica, il qui processo produttivo era ovviamente diverso. Le due varianti si possono distinguere in base alla colorazione esterna: alluminio per i serbatoi in carta e grigio, paradossalmente, per quelli in metallo.
Nonostante i molti pregi, questi serbatoi avevano comunque uno dei difetti dei bath tub. Essendo di carta, l’effetto corrosivo del carburante li rendeva deperibili. Sebbene fossero spruzzati internamente con una vernice protettiva, questa non bastava a prevenirne il disfacimento. Anche i 108-gallon dovevano quindi essere riempiti poco prima della partenza.
Stessi serbatoi per un nuovo aereo
Un P-51D equipaggiato con due 108-gallon. Questo particolare aereo, Stasia II, apparteneva al Lutenant Anthony R. Rosatone, del 352nd Fighter Squadron, 353rd Fighter Group.
P-51 del 4th Fighter Group in volo. Mentre i tre aerei in secondo piano trasportano 108-gallon metallici (colore grigio), quelli in primo piano sono equipaggiati con serbatoi in carta, come si nota dal color alluminio.
Nel dicembre 1943, nei cieli europei, si scorse per la prima volta in volo un North American P-51 Mustang operativo. Si tratta di uno dei velivoli più iconici della Seconda Guerra mondiale. Progettato a partire dal 1939, questo formidabile aereo entrò in servizio
Il sistema di pompaggio del carburante del P-51B Mustang. Si distinguono i due agganci sub-alari per serbatoi aggiuntivi.
con il preciso ruolo di caccia di scorta a lungo raggio. Inizialmente equipaggiato con un motore Allison V-1710 da 1150 hp, venne successivamente implementato con un motore Merlin 61 fabbricato dalla Rolls Royce [9]. La versione B del P-51, con quest’ultimo motore da 1390 hp, possedeva un’autonomia di circa 740 miglia (1044 km) per un notevole raggio d’azione di 320 miglia [10].
Il P-51 in servizio nella USAAF
Nonostante si tratti di un caccia di fabbricazione americana, fu la RAF ad utilizzarlo per prima, dal momento che era stata l’aviazione del Regno Unito a richiederne lo sviluppo. Bisognerà aspettare il 5 dicembre 1943 perchè il 357th Fighter Group del IX Fighter Command compia la prima missione statunitense con questi velivoli. Dopo un lungo periodo di messa a punto e sviluppo, nel luglio del 1944, il P-51 era diventato il caccia di scorta per eccellenza della USAAF.
Anche il Mustang, come i P-47, venne equipaggiato con una vasta gamma di drop tanks, fra i quali anche i 108-gallon. Questi ultimi, garantivano al P-51 un incredibile raggio d’azione di 800 miglia (1288 km), dal momento che questo aereo poteva trasportarne due alla volta [11]. Il P-51B e la più famosa versione D, divennero in grado così di scortare i bombardieri statunitensi addirittura fin sopra l’Ucraina. Durante l’Operation Frantic ad esempio, i B-17, non fecero ritorno ai propri aeroporti, bensì atterrarono in Unione Sovietica, scortati per 1400 miglia dai P-51 muniti di 108-gallon paper drop tanks, che atterrarono presso la base di Piryatin, in Ucraina appunto.
Un successo su tutti i fronti
I raggi d’azione dei caccia che impiegarono i paper drop tanks in Europa. Le distanze sono calcolate a partire da Debden, base di una delle più note unità della USAAF, il 4th Fighter Group.
I serbatoi sganciabili, sia in carta che metallici, riscossero un notevole successo durante il loro impiego, tanto da diventare un equipaggiamento essenziale per ogni tipologia di caccia a lungo raggio. Tutte le aeronautiche militari belligeranti, prima fra tutte la USAAF, ne fecero ampio utilizzo durante la seconda metà del conflitto. La Eighth Air Force, in particolare grazie all’utilizzo dei serbatoi da 75 e 108 galloni, riuscì a ridurre notevolmente le perdite di bombardieri, protetti da un sempre maggior numero di caccia di scorta equipaggiati con questi innovativi drop tanks.
Fonti
- [1] U.S. Air Force Historical Study No. 136: Development of the long-range escort fighter, 1955, USAF Historical Division Research Studies Institute Air University, pagg. 44, 45, 46.
- [2] Ivi, pagg. 12, 13.
- [3] Richard G. Davis, HAP: Henry H. Arnold, Military Aviator, 1972, U.S. Government Printing Office, pag. 27.
- [4] U.S. Air Force Historical Study No. 136: Development of the long-range escort fighter, 1955, USAF Historical Division Research Studies Institute Air University, pagg. 112, 113.
- [4] Ivi, pag. 117.
- [5] Ivi, pag. 119.
- [6] Marshall L. Mitchel III, Schweinfurt-Regensburg 1943: Eighth Air Force’s costly early daylight battles, 2020, Osprey Publishing Ltd, pag. 24.
- [7] Ivi, pagg. 59, 62.
- [8] U.S. Air Force Historical Study No. 136: Development of the long-range escort fighter, 1955, USAF Historical Division Research Studies Institute Air University, pag. 127.
- [9] https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_P-51_Mustang
- [10] U.S. Air Force Historical Study No. 136: Development of the long-range escort fighter, 1955, USAF Historical Division Research Studies Institute Air University, pag. 153.
- [11] Ivi, pag. 161