Articolo ancora in fase di sviluppo
Di conseguenza si diede inizio al progetto Höenjäger 2, comprendente delle modifiche più drastiche. Lo scafo di partenza era quello dell’Fw 190 V18/U1 (Werknummer, abbreviato W.Nr., ovvero numero di matricola, 0040, codificato come CF+OY. Questo sistema di codifica a quattro caratteri veniva impiegato per tutti i velivoli ad uso civile; categoria nella quale rientravano anche i prototipi degli aerei militari. Il “+” al centro identifica la croce di ferro dell’esercito tedesco. La lettera “U1” sta per Umrüst-bausätze 1, ovvero “modifica di costruzione 1”), il quale venne munito di un motore DB 603 S-1 (“S” sta per Sonder, ovvero “speciale”), di un’elica metallica a quattro pale, pressurizzazione della cabina, sistema radio FuG 25a e FuG 16Z, oltre alla modifica principale: un turbocompressore dei gas di scarico TK 11 A montato sul ventre dell’aereo, frutto di un progetto congiunto fra la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) e l’industria di motori aeronautici Hirth8 (ho citato i dati come sono descritti da Thomas Hitchcock nel suo libro The Focke-Wulf Ta 152, tuttavia menziono anche la versione di Marek Murawski che nell’omonimo libro sostituisce la radio FuG 16Z con una FuG VIIa e il turbocompressore TK 11 A con un TK 9 AC. Il TK 11 verrà impiegato solo nei prototipi successivi).
Di queste macchine ne vennero realizzati solo cinque esemplari aggiuntivi (l’Fw 190 V 29, V 30, V 31, V 32 e V 33), tutti impiegati come aerei test per elaborare migliorie ed effettuare misurazioni. Ad effettuare i voli di prova fu uno dei piloti collaudatori di maggiore successo della Focke-Wulf, Hans Sander, che il 27 Marzo del ’43 rischiò di perdere la vita proprio su uno di questi velivoli, quando decollando dall’aeroporto di Rechlin (sede di un importante centro di sperimentazione presso il quale venivano testati i nuovi velivoli che sarebbero entrati nell’arsenale della Luftwaffe, il cosiddetto Eprobungsstelle Rechlin), l’aereo entrò in stallo e rischiò di schiantarsi sulla pista di decollo. Bisogna precisare che Sanders (pare dovesse tornare urgentemente a Brema), tentò un assetto di decollo in cui tutte le ruote del carrello si staccano da terra simultaneamente, ovvero non appena l’aereo raggiunge la minima velocità di portanza: questo assetto è estremamente critico, poiché basta una minima riduzione di velocità per non generare sufficiente portanza e quindi stallare, esattamente come accadde. Tuttavia Sanders riuscì a riportare l’aereo a terra, fece adeguatamente salire i giri del motore, e decollò di nuovo, questa volta in sicurezza. Complessivamente però, anche i velivoli del progetto Höenjäger 2, non si dimostrarono all’altezza delle aspettative: la turbina del turbocompressore, che venne amichevolmente soprannominata Kängurus data la sua forma che richiamava quella di un marsupio, sebbene garantisse una tangenza di servizio di 12192 m (ovvero la quota ideale alla quale l’aereo sviluppava le sue massime prestazioni), generava un eccessiva resistenza aerodinamica, oltre ad alcune avarie dovute a cedimenti dell’alluminio alle alte temperature. A questi problemi se ne aggiunsero altri, causati questa volta da problemi con l ’impianto di pressurizzazione. Dunque, anche il secondo progetto per un caccia d’alta quota pareva essersi arrestato in un vicolo cieco.